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●12月23日 2年ほど前から、イプシロン・エスカディがLMPプロジェクトを推進していることが知られていた。最初の計画は、“屋根無し”のLMP2カーの販売を目論んでいたようだが、次第に自身のファクトリーチームによるP1プロジェクトに変化して、“屋根付き”のP1カーの開発が進められていた。 ところが、彼らは本気だったようだ。2007年から本格的な開発に取り組んみ、チーフデザイナーとしてジョン・トラビスを雇うと、イタリアのエアロラボの風洞で12週間、600時間！に及ぶ風洞実験を行っていた。エアロラボの名前を知らない方々も多いだろうが、ボローギャ近郊のサンタアガタにある旧フォンドメタルの風洞をベースとして、フォンドメタルの後継であるフォンドテックとダラーラのジョイントベンチャーをして誕生した風洞施設だ。ミュルサンヌコーナーのマイク・フラーによると、プジョー908やポルシェRSスパイダーも使用しているらしい。 最先端の空力デザインと違って、幾つかの気になる点が存在する。たぶん、新規参入チーム故、彼らがACOレギュレーションを100％解読出来てないのだろうが、モノコックの作り方や形状等に、レギュレーションブックを真っ正直に作った部分が少なくない。そのため、モノコックの完全な後ろにエンジンは取り付けられる。そのため、前後の重量配分が心配となってしまうが、どうやら、ラジエターを前に積んで前後の重量配分を良好に仕立てようとしているようで、サイドカウルのかなり前方に開口部が開けられている。 組み合わせられるエンジンはジャドのGV5.5S2だ。童夢S102と同じ1月にモノコックが完成して、たぶん、同じ頃にクラッシュテストを行い、2月にシェイクダウンすることとなるだろう。 今週エンデュランス・インフォからの連絡によると、非公式であると前置きして、2008年にアジアでのLMS開催は、中国の上海であることを確認したと言う。スケジュールも11月2日に決定したようだ。 では、日本での開催はどうなってしまうのか？と言うと、2009年10月にFUJIスピードウェイでの開催を目標として、話し合いは進んでいるようだ。たぶん、2009年の日本F1GPは鈴鹿で行われるため、空いた10月のスケジュールに誘致されるのだろう。 FUJIスピードウェイと上海だけではシリーズとは言えないから、ACOは、それに、もてぎやSUGOを加えたいのだろうが、フェラーリGT1エンジンが有利となっても、即一ツ山レーシングがプロトタイプカーに復帰するとは考え難く、日本国内の冷え込んだ状況を考えると、困難が予想される。 可能性の話しとなってしまうが、このNEWSが知らされた時、ちょうど童夢がS101.5を使ったテストをSUGOで行っていた。その時、当方は開催される場所が上海であることを確認してなかったが、童夢の鮒子田寛ディレクターは、童夢が上海のLMSへ遠征する可能性が高いことを認めていた。 S102クーペには、ザイテック製の電磁石を使ったパドルシフトシステムとXトラック製Type529をベースとした専用のトランスミッション、そして、現在最強のP1ガソリンエンジンであるジャドのGV5.5S2
5.5リットルV10エンジンが使われる。しかし、Xトラック製トランスミッションとジャドエンジンは、これまでザイテックの電磁石を使ったパドルシフトシステムと組み合わせられたことがなかった。 11月のテストの後、慎重に開発を行って、やっと彼らは終了試験に臨むこととなった。 12月後半のSUGOであるから、当たり前かもしれないが、非常に低温の中でのテストとなった。しかし、天気に恵まれたことから、順調にテストは行われた。テストドライバーは片岡達也が担当した。 非常に低温であるため、タイヤもマッチしている訳がないが、連続走行を行いながら、片岡達也の操るS101.5は非公式のコースレコードを樹立している。 詳しいテストの状況は、こちらをご覧ください。 システム開発テストが一段落したため、次ぎのテストは、たぶんS102クーペのシェイクダウンとなる。 LMP1は、車重が25kg軽い900kgとなる。さらに、ガソリンエンジンカーは、リストリクターの大きさを3％大きくされる。LMP2は、逆に50kg重い825kgの車重となる。燃料タンクの容量も10リットル小さい80リットルとされる。 同時にLMP2にも、ディーゼルターボエンジンの項目が追加された。LMP2の場合、LMP1と違って、プロダクションエンジンのパーツを使うことが条件で、排気量も4.4リットルまで許される。BMWやメルセデス等、DTM用のレーシングエンジンと基本設計が同じプロダクションディーゼルV8ターボエンジンを持つメーカーが幾つか存在するため、今後採用するチームが増えることだろう。 ところが、昨日発表されたレギュレーションブックを良く読んでみると、最も大きなポイントは違うページに書かれていることが明かとなった。 ファクトリーチームが望んでいるディーゼルターボエンジンは、メーカーの参加を促進するACOによって、同じ大きさのガソリンエンジンと比べると、理論上200馬力近く大きな出力を発生することが出来る。2007年の場合、その差は100馬力以上であったと考えられている。 ちょっとだけ見る方向を変えてみると、現在GT1クラスには非常に魅力的なエンジンが存在している。6リットルから7リットルの大排気量から600馬力前後を絞り出して、高性能と信頼性を両立している。しかも、これらのGT1エンジンは、一部の人々しか知らない、ジャドやAERと言った、レース業界のエンジニアリング会社の名前でなく、フェラーリやアストンマーティンと言った、スポーツカーファンでなくても、誰でも知っている魅力的な名前が付けられている。 しかし、これらのGT1エンジンは、レース専用で作られた訳ではないため、大きく重いだけでなく、LMPカーに求められる、エンジンをフレームとして活用することも配慮されていない。 それでもディーゼルターボより少ないことは事実だが、5.5リットルV12のディーゼルターボエンジンは、補器類を総て含めると250kg以上の重さとなるため、生産エンジンの発展型と言っても、GT1エンジンには大きなアドバンテージが存在するのは明かだろう。 明かに有利な内容だが、事実上のレーシングエンジンを積むGTレースカーも存在するため、同時にACOは、GT1エンジンの概念をホモロゲイションエンジンとして明かとした。あまり知られていないが、これまでもLMP2では、純レーシングエンジンとは別にホモロゲイションエンジンの項目が存在した。LMP2用のホモロゲイションエンジンは、純レーシングエンジンが3.4リットルであるのに対して、600cc大きい4リットルが許されていた。ホモロゲイションエンジンは、年間1000機以上生産されるプロダクションエンジンをベースとしていると同時に、ストレスマウント出来ないことが条件となっている。このホモロゲイションエンジンのレギュレーションが、今回明確に規定された。 しかし、現在のGT1クラスの最大排気量が8リットルであるのに対して、LMP1に使う場合6リットルに制限される。 詳しいことは判らないが、GT1エンジンをLMP1へ導入するプランについては、元々2010年に新しいLMPカーとして、1990年代のかつてのGT1カーのようなレギュレーションを導入するのに合わせて、水面下で構想されていることが知られていた。しかし、それが突然現れた理由は不明だ。 もしかしたら、現在ORECAはジャドとの契約を解約して、フォードのプッシュロッドV8を積むため、リアのサブフレームのデザインを開始したかもしれないし、未だにデリバリー先を発表しないローラの“屋根付き”のLMP1カーは、フェラーリ550エンジンを積むのかもしれない。 どうやら、その頃、決まっていたのは基本的なディメンションだけで、25％風洞モデルによる風洞実験のが盛んに行われて、毎日S102のカタチは変化していたようだ。 S102の基本的なデザインが決まったところで、大まかなS102の性格が見えてきたようだ。 また、風洞実験モデルの公開と同時に、S102の正体が、ほんの少しだけ明かとなった。現在ACOレギュレーションは、ディーゼルエンジンに対してガソリンエンジンより100馬力以上大きな出力を与えている。100馬力少ないガソリンエンジンが成功するポイントは、素晴らしい空力性能と圧倒的に優れたシャシー性能にあると考えられている。圧倒的なシャシー性能のポイントが、フロントタイヤに大きな仕事をさせることであるのは明かだろう。もちろん、フロントタイヤに大きな仕事をさせるためには、前後の重量配分を大きくフロント寄りとすることとが課題となる。 既にカーボンマジックでは、“屋根付き”のモノコックの製作が始まっている。来週には、システム開発のため、再びS101.5を使ったテストも行われる。2ヶ月後にS102が完成するまで、童夢の動向から目を離せないようだ。 ローラは、12月第1週にB08-60(P1)とB08-80(P2)の2つのB08クーペのシェイクダウンを予定していた。しかし、細かな設計変更を理由として、1月までマシンが完成しないことを認めた。 また、これらのB08クーペが誰にデリバリーされるのか？についても、ローラは明らかにしていない。 11月になって、考えてもなかった2008年のルマンへの招待状を手渡されたオートコーンは、彼らが走らせたクリエイションCA06HハイブリッドカーがALMS以外で走ることは出来ないため、ローラとクリエイションの間で売り込み合戦が繰り広げられていた。しかし、どうやら、クリエイションCA07を導入することを決心したらしい。彼らがクリエイションを選んだ大きな理由は、サスペンションやリカード製トランスミッション等がほとんど同じであるだけでなく、価格にあると言われている。 最初はメーカー同士の紳士協定として、GT1カーの価格は65万ドルに制限された。しかし、FIASCCのオーガナイザーだったジョン・マンゴレッティの働きかけによって、その後FIAは、レギュレーションで、SR1カーのマシン価格の上限を64万5千ドルに制限した。そのため、現在のP1カーの価格も同程度であると考えている方々が多いようだ。 残念ながら、2004年レギュレーションを遵守して、定められたクラッシュテストに耐えるマシンを作ると、到底64万5千ドルで売ることは不可能だ。特に“屋根付き”の場合、転倒した際の耐クラッシュ性能を実現するのが難しいため、より高価となってしまう。“屋根付き”のローラB08-60は、エンジンを含まない完全な状態の場合は2億円以上、手持ちのB05やB06のパーツを使ってアップデイトするとしても、追加で買わなければならないモノコックやボディカウルだけで1億円を超えると言われている。 現在最も有力なローラB08カスタマーはインタースポーツだ。しかし、彼らはジャドエンジンを望んでいるようで、シーズンスタート時点でB05-40
P2カーか、今年後半走らせたB06-10 P1カーを走らせて、途中からジャドV10付きのB08-60
P1カーを走らせる計画を望んでいる。そのための風洞実験を含む設計変更と考えるのが、最も自然なように思える。しかし、B08-80
P2カーの方も引取先が決まってないようで、ローラは、インタースポーツに対して、既に完成している、ジャドV8付きのB08-80
P2カーを走らせるプランも提示しているようだ。 ヨーロッパではGroupC/GTP、アメリカではHSRによって、1993年までのグループCとIMSA
GTPカーのレースが行われている。アマチュアドライバーによる趣味としてのレースだが、GroupC/GTPでは各種TWRジャガーがレギュラー参加しているし、HSRにはザウバーメルセデスC11が参加したこともある。 2004年のルマン24時間レースの際、ACOはグループCとIMSA GTPカーによるレースを開催した。大きな話題となったレースだったが、GroupC/GTPの主催団体はイギリスにあった。これまで、ACOのCERを取り仕切るパトリック・ペーターは、1978年までのスポーツカーレースを開催していた。そのため、微妙に住み分けが出来ていた。パトリック・ペーター自身、ルマン24時間やLMSの前座で917やフォードGT40のレースを開催しようとしたため、GroupC/GTPは、その後違うカレンダーを組んで活動していた。最近は、ルマンで24時間レースが行われている、同じ日にニュルブルクリンクやスパでGroupC/GTPレースが行われていた。 現在のスポーツカーレースに参加しているプライベートチームの多くは、ヒストリックカーレースに参加しているミリオネラ達の支援によって成り立っている、それらのヒストリックカーレースに参加するエンスージャストはチームオーナーである場合も少なくない。 しかし、これまでパトリック・ペーターが誘致していた1960年代から1970年代のスポーツカーレースのエントラント達も、1年に1度の楽しみであるため、従来通りレースを開催することを望んでいる。 2007年のALMSのGT2クラスには、フライングラザード、タッフェル、トランスポーツ、ファルンバッハ・ロール、レイホール・レッターマンから、7台のポルシェ997GT3RSRが参加した。しかし、フェラーリ430GT2の圧倒的な強さの前に、シーズン半ばを過ぎるまで、ポルシェは1度も勝つことが出来なかった。 このような状況にあって、再びポルシェを走らせようと考えるレーシングチームが居るだろうか？
ポルシェ自身、RSスパイダーが好調であるため、GT2のテコ入れに積極的ではないらしい。もしかしたら、2008年のALMSでは、GT2クラスのポルシェが1台も走らないレースがあるかもしれない。 既に知らせたように、ルマン前に行われる3つのLMSとALMSのカレンダーがバッティングしている問題について、取り敢えずACOは、5月18日に開催を予定していたLMS第3戦スパ-フランコルシャンを、1週間前の5月11日に移動してレースを行うと発表した。これによって、ALMSソルトレイクシティとのバッティングは回避されることとなった。 ＊＊変更後のスケジュール 先週アウディは、アメリカで行われているALMSとヨーロッパが中心のLMSの両方に参加することを発表した。ところが、現在発表されているALMSとLMSのカレンダーは、3つのイベントが同じ週末に行われる。LMSに至っては、ルマン前に行われる3つのレースの総てがALMSと同じ週末に予定されている。 アウディは、この2つのシリーズに2台のR10を走らせて、リナンド・カペロ、アラン・マクニッシュ、マルコ・ヴェルナー、ルーカス・ロールの4人がレギュラードライバーであることを公表しただけだった。これらの3つのスケジュールが、総てルマンの前であるため、もしかしたら、アウディは、重なっている3つのイベントで、どちらか一方だけに参加するのか、あるいは、イベントのスケジュールが重なる時、どちらかのイベントでは他のアウディドライバーが代役を務めるのだろうと思われていた。 ところが、先週のエッセンでの発表の後、アウディは、ALMSとLMSの総てのレースに、既に発表した6人のドライバーによって参加することを公表した。 どのように変更されるのかは判らない。しかし、ALMSによると、市街地コースで行われるSt.ピータースバーグとヒューストンはスケジュールの移動は不可能と言っている。同時に、ALMSが2008年のカレンダーを発表したのは9月のことで、LMSはその2ヶ月も後に発表している。既に、この時にはアウディのLMS参加は周知の事実であったため、ACOやパトリック・ペーターの考えが理解出来ないとも言う。 4月5日(土) ALMS② St.ピータースバーグ(US) 4月26日(土)ALMS ③ ヒューストン(US) 5月18日 ALMS ④ ソルトレイクシティ(US) SEROが諦めた後、ACOが独自に各サーキットとJLMC開催の話し合いを行っていたことは、既に掲載した通りだ。しかし、あまりにも行動する時期が遅すぎた。結局日本での開催を諦め、同時に話し合っていた中国での開催の実現に向けて、全力で取り組んでいる。もちろん、実現したとしても、たった1つだけの開催ではシリーズとは言えないため、その取り扱いに興味があつまっていた。 今年LMSは、ヨーロッパを離れてブラジルで最終戦を行った。しかし、様々なトラブルが発生したようで、アメリカから遠征するチームの総てが参加を諦めている。 ブラジルでの開催は、ヨーロッパから遠征するチームのマシンと人員の輸送代金を、ブラジルのオーガナイザーが負担することを前提として実現している。そのため、中国のオーガナイザーに対しても、同様の資金を負担するよう、要求しているらしい。 一方でACOは、2009年にはJLMCを復活させると宣言している。ACOによると、5年～6年間程度の開催を約束出来るプランを構想していると言う。2009年に復活するJLMCは、中国では1つだけで、それ以外の総てのレースを日本で開催する方向で構想しているようだ。そのため、もしかしたら、アジアでの開催であっても、JLMCの名前が、そのまま使われるのかもしれない。 長い間ルマン参戦を目標としたプロジェクトを進めている東海大学は、とうとう2008年のルマン24時間レースへエントリーすることを発表した。 これまでに何度か紹介したように、東海大学の計画は、山形のYGKと共に行われている。少なくとも、今年初めの段階では、エンジンと共に車体も自分達で開発して参加する計画だった。 ところが、大学と言っても、何時までも、絵に描いた餅のような状態でプロジェクトを放置することは出来ないし、共同でプロジェクトに取り組んでいるYGKは、企業として許せる状況ではないだろう。 その後、既存のコンストラクターからマシンを買って、自分達のエンジンを搭載するだけの計画に切り替える話しが伝えられた。2年ほど前、我々は、既存のシャシーコンストラクターからマシンを購入する話しを知った。しかし、その後TWRジャガーXJR15を改造したテストカーによる走行テストが始まったことから、我々も、既存のシャシーコンストラクターからマシンを買う話しを忘れてしまっていた。 ところが、TWRジャガーの改造車を走らせながら、その頃東海大学は、次々と4つのシャシーコンストラクターを訪問して、シャシー購入についての話し合いを行っていた。 しかし、LMP900時代と違って、最新のLMPカーは非常に高価で、特にクラッシュテストが厳しくなったため、転倒した際の耐クラッシュ構造の開発が難しいクローズドカーは高価となっている。 どうしてクラージュなのか？ との質問に対して、明確な答えは得られなかった。しかし、もし、中古車まで対象とするのであれば、現在中古市場に何台かローラが出回っている。ところが、新車となると、昨年散々な評判をちょうだいしてしまったクラージュLC70が、現在では最も安いかもしれない。 東海大学がORECAクラージュから買うのは、LC70のモノコック、ノーズの耐クラッシュ構造、前後のサスペンションで、LC70の評判を落とした理由の1つであるミッションは、2006年バージョンのヒューランド製でなく、最新のXトラック製Type529となる。Type529はパドルシフトと組み合わせることを前提として開発されているから、メガラインかイアン・フォーリーのパドルシフトも導入されるだろう。 そして、ボディ外側の多くのパネルは、東海大学のスタッフが、群馬の矢島工業の1/4風洞を使って開発してデザインされる。矢島工業の風洞は、元々童夢が作った風洞で、童夢が1/2風洞を完成させたため、矢島工業に販売されている。1/4という小さなサイズから、実験に使うスケールモデルが安価ですむため、現在でも初期開発の段階で、当の童夢も使っている優秀な風洞だ。 東海大学にとって、最も大きなハードルは、果たしてACOにエントリーを受け付けられるのか？と言う事だろう。ACOにエントリーを受け付けられた後、他のレーシングチームと同じように、ヨーロッパでテストを行うようだが、状況が許すのであれば、LMSにも参加することを検討している。 先週アウディは、2008年にALMSとLMSの両方に参戦することを発表した。つまり、少なくともヨーロッパでは、6月のルマンだけでなく、シーズンを通してアウディとプジョーは闘うことが明かとなった。 対するプジョーの動向が注目されるが、プジョーは、2007年に実現しなかったALMS参戦を計画しているようだ。 ところが、ALMSにおけるペンスキーのような、手強いP2チームが居なかったため、プジョーのワンサイドゲームに終始したLMSに対しては、少々参戦プログラムに変化があるようだ。プジョー自身「総てのLMSに参加することはないだろう」と発言したことから、どうやら、ヨーロッパ内で行われる5つのLMSだけに参加して、曖昧なブラジルをパスするのではないか、と考えられている。 プジョーは最初から2008年にカスタマーチームが存在すると思われていた。もちろん、ほとんどの噂は、そのチームはペスカロロとなっていた。しかし、ペスカロロが独自に活動することを宣言したため、少なくとも2008年に、表だってペスカロロがプジョーを走らせることはない。 いずれにしても、2008年のスポーツカーレースで、にアウディとプジョーが、ヨーロッパとアメリカの両方で熾烈な闘いを展開するのは間違いないだろう。 |
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