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●3月19日 1週間前に発表された童夢S102クーペは、今年のルマンへゼッケンNo.11を付けて登場する。どうやら、林みのるは3人の日本人ドライバーを乗り込ませることを目論んでいるようで、現在最後の調整が行われているようだ。 そこで問題となったのが、6月9日と10日にジャコバン広場で行われる車検のスケジュールだった。6月8日には岡山国際サーキットでフォーミュラニッポンが行われる。そのため、6月1日に公式テストが行われた後、もし、S102に乗り込むドライバーがフォーミュラニッポンに参加しているのであれば、一旦日本に帰らなければならない。そして、岡山でフォーミュラニッポンを闘った後、翌9日の飛行機に乗るのであれば、どんなに早くてもルマンに到着するのは9日夜となる。 しかし、ジャコバン広場で行われる車検は、プロモーションを兼ねた公式行事であって、車検のスケジュールはチームが自分勝手に決められるものではない。そこで、ACOとの間で調整が行われていた。 と言う事は、童夢に乗り組む日本人ドライバーの中に、今年フォーミュラニッポンに参加するドライバーが居るようだ。 昨年体制を一新したGTAにとって、最も大きな課題は、自分達が任意団体に過ぎないことだった。つまり、基本的に金を取り扱うことが難しい体制のまま、SUPER
GTは行われていたのだ。昨年体制が変わった後、真っ先に行われたのは、金がかかるTVやプロモーションを担当する別会社を設立することだった。 気になる出資比率は、自動車メーカー系が47.34％、GTエントラント協会が同じ47.34％で中心となる。自動車メーカー系は、トヨタ関連がトヨタテクノクラフトと富士スピードウェイ、ホンダ関連がモビリティランド(モテギと鈴鹿サーキット)、ニッサン関連がNISMOによる。自動車メーカーとエントラントが持つ47.34％は微妙な数字で、それらだけでは過半数を占めることが出来ない。残りの5.32％の株の持ち主の存在が重要となるが、この5.32％は、唯一メーカー系でないサーキットとして出資する岡山国際サーキットが所有することとなる。 11日童夢S102が発表された会場では、同時にJMIA(日本自動車レース工業会)設立の発表が行われた。 JMIAの目的は多岐に渡っている。現在日本の自動車レースは、フォーミラだけでなくツーリングカーであっても、技術の発展を度外視して、ドライバーの闘いとして演出しようとしている。2009年のGT500レギュレーションに至っては、車高を1,100mm以下と規定して、背の高いクルマは、キャビンやクルマ本体を上下に縮める“ロールーフ”化まで許されている。 グループCの崩壊やJTTCの消滅等の経験がありながら、現在でも、このような不可解な状況に対して、正しい意見を述べる団体はなかった。会議の席で、個人が反論を述べるだけで、ほとんどの場合声が大きい人物に押し切られている。 また、自動車メーカーや特定の団体が、レーシングカーを必要とした時、日本国内に優秀なコンストラクターやエンジンビルダーが多数存在するにも関わらず、どういう訳か、外国のコンストラクターやエンジンビルダーに仕事を発注している。イギリスのレース産業を育てたのは、日本の自動車メーカーとさえ言われている程だ。 近年では、2009年にフォーミュラニッポンとGT500のエンジンが統一され、トヨタは完全な日本製、ホンダはIRL用をベースとして日本で開発する等、多少改善の兆しが見えるかもしれない。しかし、FCJに至っては、フォーミュラルノーそのものである等、まったく日本のレース産業の存在を無視して、円の輸出を続けている団体も存在する。 このような問題に対して、意見を述べるだけでは、絵に描いた餅に過ぎないが、JMIAの場合、既に、様々なレーシングカーとエンジンの開発を進めている。既に2009年のFCJへニューマシンを提案している。この2009FCJにはエンジンもJMIA製が組み合わせられている。ところが、既に不可解な出来事は発生しており、FCJを統括するJRPは、JMIAの発表会が東京で行われているのと同じ11日、静岡県御殿場の富士スピードウェイでプレゼンテイションを行うことを指定した また、何処かのレーシングチームがレギュレーション違反を行ったとしても、日本のレースジャーナリズムは、ほとんどの場合批判することはない。それどころか、ブルテンによって違反が公表されても、非常に難解なブルテンを解読出来ないため、違反の事実を知らない者の方が多いかもしれない。これでは、違反をするレーシングチームが、違反を止めることはない。このような未熟なレースジャーナリズムの健全化と育成までも目的としている。 JMIAは今月設立されたばかりで、6月には内閣府からNPO団体として認可を受ける予定だ。名誉会長には、国土交通副大臣の平井たくや氏が就任して、様々な活動が期待されている。 やっと童夢はS102を発表した。何と9日朝完成した出来たてほやほやの状態でS102は発表会場に持ち込まれた。 S102の最大の特徴は“屋根付き”のクローズドボディであることだ。 小さいと言っても、“屋根付き”の方が“屋根無し”よりも優れた空力性能を持っている。これを童夢が開発するのだから、優れた空力性能によって、童夢は、ディーゼルターボカーとの150馬力の差を埋めようとしていると考えてしまう。童夢のエンジニア達は、空力性能の指針であるL/Dを、S101.5と比べて32％も向上させることに成功している。しかし、これほど優秀な空力性能を持ってしても、150馬力の差を埋めることは出来ない。 ディーゼルターボエンジンの重量は250kgに達すると考えられている。そのためディーゼルターボカーは例外なくテイルヘビーで、リアタイヤに大きな負担がかかだけでなく、充分な前軸荷重を得られないことによって、フロントタイヤは充分な仕事を行うことが出来ない。 ここに目を付けた童夢は、フロントタイヤが充分に能力を発揮することが出来るよう、前軸に大きな荷重を与えようとした。ガソリンエンジンの中では大出力で有名なジャドV10を採用したことも、ジャドV10が、72度のバンク角故非常に軽量であることが理由となっている。バンク角72度のジャドV10は、軽くても、細長いレイアウト故、エンジン全体の剛性は高いとは言えないため、シャシーの一部としてストレスマウントするのは無理がある。しかし、大きなサブフレームを追加してしまったら、リアが重くなってしまう。そこで、童夢はカーボンファイバーコンポジット製のサブフレームを追加して、リア周りにも充分な剛性を与えることに成功している。 トランスミッションの製作はイギリスのXトラックに委託している。しかし、林みのる御大が暴露したようで、Xトラックは期日までに仕事を終了することに失敗した。そのため、11日に公開されたS102にはトランスミッションが取り付けられてなかったため、エンジンルームを開けて、自慢のカーボンコンポジット製サブフレームを公開されることはなかった。 あらゆるモノをオブラートに包んで行われる通常の発表会が、儀式に過ぎないのに対して、今回の発表会は、本当の意味で発表会だった。童夢らしく、様々な情報を公開したのはもちろん、通常公開されることがない、細部にわたるデータまで公開した。一斉にメモを取る一方、あるメーカーの人物は、映写されたデータを一生懸命デジカメに録画していた。 3月2日と3日ポールリカールで行われたLMS公式テストは、LMSと言っても、24時間走行可能であるため、実際にはルマン24時間レースをシミュレートしたテストが可能であるため、毎年沢山のスポーツカーチームが参加している。 アウディスポーツがポールリカールへやって来た目的は、2008年バージョンのR10のシェイクダウンテストだった。 ところが、外側の違いは無くても、5.5リットルV12ディーゼルターボエンジンは確実にパワーアップしているようで、ガソリンエンジンカーより2.5秒も速い1分39秒台をあっさりと記録した。ポールリカールで2.5秒のタイム差は、ルマンを想定した場合5秒に相当する。つまり、異常な速さであるのが判るだろう。 シェイクダウンテストを終了したアウディスポーツの面々は、夜になると店じまいして、セブリングにR10を送るため、インゴルシュタッドへ帰っていった。 今年のポールリカールテストの話題の1つは、クリエイションが、ヒロ・カネダが新たに開発したAIM5.5リットルV10エンジンを積んで、公の前で走ることだった。AIM 5.5リットルV10エンジンのバンク角は90度と広い。しかし、非常にコンパクトなエンジンで、従来の72度V10のジャドGV5.5 S2との差もそれほどではない。 バンク角が90度と広がることで、アウディの90度V12やポルシェのV8のように、ストレスマウントされることが大きなメリットと考えられていた。しかし、今回登場したエンジンは、もしかしたら、クリエイションの車体の方の都合があるのかもしれないが、エンジンの両側に大きなサブフレームが設けられて、ストレスマウントされてはなかった。 バンク角が90度に広がることで、ストレスマウントは大きなメリットであるため、将来、使用するチームやコンストラクターが望むのであれば、ストレスマウントを考慮したヘッドカバーや床下が作られるのかもしれない。 ジャドGV5.5
S2のような、バンク角が72度のV10の場合、非常にカン高いエンジン音となるが、90度のAIMエンジンの場合、フラットプレーンクランクのV8と72度V10を組み合わせたようなエンジン音を発している。 |
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