|
6月18日
■Special
Edition
最初に850馬力を実現したのはプジョーか？
最高速度データに見る出力比較
 
Photo：Sports-Car Racing
現在ACOのLMP1クラスのレギュレーションは、ディーゼルエンジンに対して、理論上850馬力以上が可能となる、極端に大きなリストリクター径と過給圧を与えている。
2006年アウディR10が登場した時、アウディは5.5リットルV12ディーゼルターボエンジンの出力を650馬力と公表した。当時のガソリンエンジンの出力は約615馬力だったため、これでも35馬力の差となるが、サルテサーキットのコースの彼方此方で最高速度や区間タイムを計測したペスカロロは、アウディのディーゼルターボエンジンの方が、自分達が使うジャドのガソリンエンジンより、最低でも57馬力大きいと主張していた。
2007年に登場したプジョーは、最初から700馬力と公表した。相変わらずアウディは650馬力と主張したが、700馬力のプジョーをコーナー立ち上がりで引き離したアウディが、それ以上の出力を持っていたのは間違いない。
その後ALMSでの活動を通じて、アウディは800馬力を実現したと考えられていた。
1月に行われたセブリングテストの際、プジョーは、アウディを破ってトップタイムを記録した。しかし、その差は僅かで、コーナー立ち上がりの加速ではアウディの方が速いと信じられたため、パワーのアウディ、操縦性のプジョーと分類されるようになった。
出力を判断する重要なデータが最速速度であるのは、現在でも変わらない。基本的なダウンフォース量をリアウイング等から判断すれば、大雑把な出力を割り出すことが出来る。
昔からACOは、サルテサーキットでの最高速度を一般にも公表している。そこで、テストディ以来、アウディとプジョー、そして、童夢等の新時代のガソリンP1カーの最高速度に注目が集まっていた。
しかし、以前から、ACOの最高速度データの信憑性を疑っていた。そのため、レースカーエンジニアリングのサム・コリンズがスピードガンを持ってフランスにやって来ることを知ると、そのデータの提供を求めた。
残念ながら、テストディの際、時折雨が降ったため、最高速度のデータ収集は不充分な内容となった。
ルマンのレースウイークとなって、やっと連続したデータが計測されるようになった。しかし、1日目のACOデータは、プジョーの最高速度が345km/hと記録しただけでなく、ORECAクラージュが、3台のプジョーに割ってはいる343km/hとカウントしていた。最高速度の上位には、プジョーと対等の勝負を行うORECAだけでなく、ペスカロロが342km/hと記録されていた。
ガソリンエンジンのトップスピードを記録すると思われた童夢S102は336km/hで、童夢のライバルだったGT1エンジンを積むローラアストンマーティンは337km/hとカウントされていた。プジョーに次ぐラップタイムで走っていたアウディR10も336km/hと、現実的な最高速度がカウントされていた。
2回のセッションの両方で同じようなデータが計測されているいため、計測の間違いとは思えなかった。その時点でのORECAクラージュのラップタイムから推測すると、童夢S102やローラアストンマーティンよりORECAの最高速度が速いことは、考えられなかった。
童夢とORECAは、同じジャド5.5リットルV10を搭載している。もちろん、ジョン・ジャッドJrは、彼方此方で質問攻めにあって、ついに、「本当にORECAクラージュが343km/hの最高速度で走ったのであれば、どんなにダウンフォースを減らしても、童夢より30馬力以上大きな出力を持っていなければならない」と公表した。今年ジャドは童夢に入れ込んでおり、ジョン・ジャッドJr自身が童夢を担当している。そして、ORECAクラージュは、童夢やペスカロロとまったく同じGV5.5
S2エンジンを搭載することも明かとした。
つまり、ACOデータに大きな間違いがあることが、偶然証明されてしまった。
この事件もあって、サム・コリンズが計測しているデータに注目があつまった。
もちろん、ピットの騒ぎはACOにも伝わった。翌日のACOデータは、2台のプジョーの最高速度を335km/hに修正する一方、童夢S102の最高速度を同じ335km/hとカウントした。続いてアウディR10とローラアストンマーティンが331km/h、ペスカロロが330km/h、ORECAクラージュは325km/hだった。
スピードガンを担いで歩き回っていたサム・コリンズのデータもまとまって、プジョーの最高速度を339.84km/hと公表した。アウディが332.48km/h、童夢S102が331.52km/h、ローラアストンマーティンが330.56km/h、イプシロンが329.76km/h、疑惑の対象だったORECAは、ペスカロロと共に323.52km/hに過ぎなかった。
ディーゼルターボエンジンの有利さが証明されると共に、ローラに積まれたアストンマーティンのGT1エンジンが、レギュレーションの効果を証明するよう、童夢S102に匹敵する速さを発揮している。
 
Photo:Sports-Car
Racing
また 区間タイムと共に最高速度のデータを検証すると、プジョーが、レギュレーション上理論的に可能とされている850馬力に到達していることが推測されるようになった。
テストディの際、僅かなドライコンディションを活かしたプジョーは、圧倒的な3分22秒のラップタイムを記録した。ラップタイムの速さと共に注目されたのが、プジョーの空力セッティングだった。
他のマシンが、クルマの後方に巻き上げる水煙は、一様に舞い上がっている。ところが、プジョーだけは、大きく渦を巻いて、跳ね上げられていた。ライバル達と比べると、圧倒的に大きなダウンフォースを設定していることは明らかだった。しかし、最高速度は、むしろライバル達より速いことから、ジャドエンジン勢、特に2年前、アウディのディーゼルターボエンジンとジャドV10の差を57馬力と判定しているペスカロロから推測すると、どう少なめに見積もっても、プジョーが850馬力以下とは考えられない。
プジョーは、シーズン前半に使った908とは違うボディでサルテサーキットに現れた。ちょうどターボのインテイクのあたりから、サイドボディが後方に行くに従って一段高くなっていた。つまり、空力上の変更ではなく、内部のメカニズムが大きくなったための変更であることは明かだ。ラジエターはドライバーの真横に存在するため、位置から推測すると、インタークーラーが大きくなったと考えられている。
もしかしたら、従来の908は、レギュレーションが許している最大過給圧を使い切ってなかったのかもしれない。そのために、大きなインタークーラーが必要となったのかもしれないが、サルテサーキットにやって来たプジョー908は、完全にアウディを上回る出力を手に入れていた。
しかし、テストディの際、3台のプジョーは、オイルを撒き散らして、走行を中断させている。このことを考えると、急にプジョーがパワーアップに成功したことは間違いないだろう。
オイルを撒き散らしたくらいだから、駆動系のテストも充分に行われた訳ではないだろう。決勝レース中、トランスミッショントラブルで1台がピットに張り付いた理由も明かだろう。
明かに新しいプジョー908はアウディR10に勝っているため、テストディの際、突然アウディが、新しいR15を明かとしたのも納得出来る。残念ながら、正式に公表されると思われた13日のプレスコンファレンスの際、アウディはR15について、一言も語らなかった。何らかのシビリアンコントロールが働いたのだろうが、アウディが危機感を感じているのは明かで、今年中にR15が走り出すのは間違いないだろう。
＊注：Sports-Car Racing
Vol.18を参照してください。
＊注：サム・コリンズが計測した最高速度データは、Speed
TVのホームペイジで総てが公開されています。そちらを参照してください。
6月11日
■Special
Edition
今年の燃費のボーダーラインは何周？ やはりディーゼルが有利？
Photo：Sports-Car
Racing
圧倒的に有利なディーゼルターボエンジンとの差を縮める理由から、今年P1クラスのガソリンエンジンカーは3％ほど大きなリストリクターを与えられている。トップクラスのP1エンジンが600馬力程度を発生することから計算すると、今年のP1エンジンは、基本的に20馬力程度パワーアップしていると考えられている。
しかし、大きなパワーを発生するには、より多くの燃料が必要となる。
困ったことに、3％大きなパワーは単純に3％燃費が悪化するのではない。
大きなパワーを活かすため、最適なギア比が設定されると共に、大きなパワーを全開で使い続けるため、ブレーキが強化され、大きなダウンフォースを発生するよう、ドラッグの大きな空力パッケージに仕立てられる。
その結果、今年ガソリンエンジンP1カーは、去年と比べると10％以上燃費が悪化していると考えられている。
昨年、1回の給油で12周周回していたマシンであれば、11周を走るのが困難な状況となっている。
また、今年GT1カーのエンジンをP1カーに使う場合、さらに約3％大きなリストリクターを使用することが可能だ。実際にプロドライブのバックアップを受けたシュロースレーシングが、アストンマーティンDBR9エンジンを積んだローラB08-60を登場させている。ところが、ロードカー用をベースとして開発されたGT1エンジンは、レース専用エンジンと違って、フリクションが大きく、元々燃費が悪い。有能なプロドライブが、どんなに努力を行っても、シュロースレーシングのローラアストンマーティンは、1回の給油で9周しか走ることは出来ない。
このようなガソリンエンジンP1カーの苦労に対して、ディーゼルP1カーは、10％小さい81リットル燃料タンクであっても、1回の給油で13周以上を周回出来ると考えられている。
先週行われたテストディの際、アウディのNo.1カーであるゼッケン2を付けたR10は、タイム争いを行うライバル達の行動には一切目もくれず、ひたすら決勝レースのセッティングを見出すことに専念していた。アウディは、昨日「効率を高めることで勝つ」とのアナウンスを行って、その自信をアピールしている。
6月4日
■Special Edition
2008 LeMans TestDay
Analysis③ 本当に速いやつは誰だ！
 
Photo：Sports-Car
Racing
◆第一歩を踏み出したペスカロロオートモビル
昨年秋、アンリ・ペスカロロはジャック・ニコレと共にペスカロロオートモビルを設立した。しかし、ジャック・ニコレは、2007年1月にセルニエレーシングを買収しているため、ペスカロロスポーツとの棲み分けが注目されていた。昨年10月、一旦は「2008年のペスカロロスポーツの実働部隊はセルニエレーシングを中心として、従来のペスカロロスポーツは、コンストラクターのペスカロロオートモビルとして活動する」と公表された。
ところが、ルマンのテクノパルク内に拠点を構えるペスカロロスポーツに対して、セルニエレーシングはマニクールが拠点であるため、少々都合が悪いと考えられるようになった。
第一、アウディやプジョーのファクトリーチームを相手として、真剣勝負を繰り広げているペスカロロスポーツに対して、セルニエレーシングはジャック・ニコレの趣味のために活動している。
そのため、その後体制を見直して、同じペスカロロオートモビル直系チームであっても、従来通りペスカロロスポーツとセルニエレーシングは、それぞれ別々にエントリーを行うこととなった。
ペスカロロスポーツは、2台のP01
LMP1カーにトップドライバーを乗り組ませて闘う一方、セルニエレーシングは、P01のLMP1カーにジャック・ニコレが、ニコレのヒストリックカーレース仲間と共に乗り組む一方、P01のLMP2カーには、若手ドライバーを乗り組ませる。
2008年バージョンのP01は、基本的に2007年に登場したP01と変わらない。2007年中に、ドライバーの背後のメインロールバーが鉄パイプからカーボンファイバーコンポジット製のスペスフレームと交換され、その状態でのクラッシュテストも行われている。つまり、カーボンファイバーコンポジット製との交換が可能となった。
しかし、ロールセンターが走らせる1台を含めて、5台のP01の中で、どのクルマがカーボンファイバーコンポジット製ロールバー付きで、どのクルマが鉄製であるのか？
判らない。
2008年のLMP1クラスのレギュレーションは、25kg軽い900kgの車重であるため、来週それぞれの車重が公表される際、900kgを達成しているシャシーが、カーボンファイバーコンポジット製ロールバー付きだろう。
それ以外の変更点は、ほんの少しノーズのデザインが変更されたことだけで、ポールリカールでロールセンターがテストを試みたフォーミュラノーズはお蔵入りとなった。
2007年モデルの発展型であるため、少々速さに不安はあっても、確実に走ることが可能と考えられている。そのため、充分にミシュランタイヤのテストも行って、予選タイヤに合わせたセッティングも見出されている。
残念ながら、午後のセッション開始早々に訪れたドライコンディションは、予選タイヤを履く前にセッションが中断されてしまい、童夢やORECA同様充分に活かすことは出来なかった。童夢やORECAより多少速いラップタイムを記録したのは、セットアップが進んでいる証拠かもしれない。
＊注：Sports-Car Racing
Vol.18を参照してください
6月2日
■Special
Edition
2008 LeMans TestDay Analysis② 本当に速いやつは誰だ！
 
Photo：Sports-Car Racing
◆2008年バージョンのR10は縦置きトランスミッション付き、2009年のアウディはR15で闘う
2年以上前、アウディがR10を開発した時、アウディのエンジニア達は、260kgに達する超ヘビー級の5.5リットルV12ディーゼルターボエンジンが、最高のパフォーマンスを発揮することを優先して開発を進めた。そのため、R10は大きくテイルヘビーな前後の重量配分で完成した。
2006年に走り始めたR10は、酷い操縦性によって、ペスカロロや童夢を引き離すことが出来なかった。それをカバーしたのが、圧倒的なディーゼルターボエンジンのパワーだった。
2006年でもR10は720馬力のパワーを持っていたと考えられていた。2008年のR10は、800馬力を超えるとさえ言われている。そのため、ルマンではアウディに分があると考えられている。
2006年に登場したR10は、100kgmを超える巨大なトルクに耐えるよう、分厚いギアを使ったため、5速ミッションで登場した。その5速の分厚いギアでさえ、次々とトラブルが発生したため、アウディの苦労が推測された。
しかし、大きくフラットなトルクを発生したとしても、WRCラリーカーを見れば明らかなように、決して少ないギアは有利ではない。むしろ、直ぐに吹けきってトルクバンドを外れてしまうため、ギアは多い段数の方が有利だ。
もちろん、アウディとXトラックは、分厚いギアのまま6速ミッションを実現する方法を探っていた。分厚いギアのまま6速としてしまうと、現在のLMPカーの床板のディフューザーから、横にミッションの頭がはみ出してしまう。そこで、考えられたのが縦置きミッションだった。と言っても、グループC時代のような、リアにオーバーハングしてミッションをレイアウトするのではなく、デフの下に縦置きミッションはレイアウトされる。
 
Photo：AUDI AG Photo：Sports-Car Racing
R10の車体自体は大きな変更は加えられていない。しかし、空力性能を向上させるため、リアウイングを2段としてしまった。もちろん、現在のルマンのレギュレーションで、リアウイングは1つと決められている。
どうやらアウディは、リアボディのカバーを理由として、2つ目のリアウイングを実現したようだ。ACOのダニエル・フェルドリックスを納得させる方法として、エキゾーストの上面のボディをカットしている。
現在LMPの多くが、独立したフロントフェンダーを備えている。そして、レギュレーションをクリアするため、フロントフェンダーとモノコックの間を継ぐウイングを設けている。これにヒントを得たのは間違いないだろう。
たぶん、次々と2段ウイングを装備するLMPカーが出てくるだろう。
しかし、レギュレーションの網の目をかいくぐって2段ウイングを装備したとしても、R10が限界なのは明かだ。
アウディは、「アウディのワークスチームがR10を走らせるのは、今年が最後」と明言した。そして、「来年R10はカスタマーチームによって走らせる」と語っている。たぶん、チャンピオンやチームゴウ等を指すのだろう。
では、アウディスポーツ自身が活動を止めてしまう訳ではないようだ。
1週間後、ルマンのレースウイーク中、アウディは、新しいLMPカーについての発表を行う。新しいアウディスポーツカーは“R15”と呼ばれることも明かとなった。残念ながら、R15の詳細については公表されてないが、噂を信じるのであれば“屋根無し”と言われている。
6月2日
■Special Edition
2008 LeMans
TestDay Analysis① 本当に速いやつは誰だ！
 
Photo：Sports-Car
Racing
◆巧妙な戦略によって速さを見せつけたプジョー
今年1月にセブリングで行われたALMS合同テストの際、プジョーは、初めてアウディを圧倒する速さを見せつけた。4月にヨーロッパでLMSが始めると、常にプジョーはアウディを上回るラップタイムを披露している。
しかし、ルマンのサルテサーキットは、ユノディエールの3つのストレート、ミュルサンヌからインディアナポリス、アルナージュからポルシェまでの計5つのストレートを持つ。そのため、パワーに勝るアウディに分があると思われていた。
ところが、土曜日ルマンは激しい雨に見舞われた。テスト当日の朝一応雨は止んだ。しかし、昨日の豪雨によって、彼方此方が水に浸かったままで、しかも、何時雨が降り出しても不思議でないような空模様の中、テストは開始された。
このようなコンディションであっても、ほとんどのチームは、ルマン専用のローダウンフォースの空力パッケージを施していた。唯一ハイダウンフォースパッケージで走り出したのがプジョーだった。
アウディとプジョーが搭載するディーゼルターボエンジンは、理論上850馬力が可能と考えられている。少々少ないプジョーであっても、既に約750馬力を絞り出すと考えられている。ダウンフォースを増やすためドラッグが増えても、ストレートスピードが低下するだけで、単純に速さを追求するだけであれば、その方が有利と考えられている。
特にウェットコンディションであれば、より一層ダウンフォースを増やした方が、速さを発揮出来るだろう。
ノーズにカナードウイングを取り付け、大きなリアウイングを取り付けた3台のプジョー908は、ウェットコンディションで開始されたテストの最初から好タイムを記録し続けた。
午前中のセッションの終盤、雨は完全に上がって、急速にコースは乾き始めた。午後のセッションが開始される頃にはコースはドライコンディションとなった。
プジョーはこのチャンスを逃さなかった。ハイダウンフォースパッケージのまま、予選タイヤを装着すると次々とタイムアタックを試みた。セッション開始直後でコースが空いていたこともあって、クリアラップを得たステファン・サラザンの操るNo.8プジョー908は3分22秒222を叩き出した。他の2台の908やアウディ勢の一部も予選タイヤを装着してタイムアタックを試みたが、クリアラップを得ることは出来なかった。次第にコースが混み出すと共に、GT2クラスのフェラーリのクラッシュによって、赤旗が提示され、セッションは中断されて、タイムアップの機会を失った。
元々、今年のルマンは、大きくタイムアップすると考えられていた。コンディションさえ良ければ、ポールポジション争いは3分20秒台で繰り広げられる、と思われている。しかし、ほんの数周で3分22秒台を記録したステファン・サラザンのパフォーマンスは賞賛されるべきだろう。
LMSでの速さを見ても、プジョーが素晴らしい操縦性を実現したことが理解出来るだろう。しかし、エンジン開発はアウディが先行しており、プジョーは辛い開発を続けている。午前中のセッションの後半、コースが乾き始めた時、プジョーが撒いたオイルによって、長い間セッションは中断されている。しかも、3台の908の総てが、原因と思われている。
午後クラッシュしたGT2クラスのフェラーリが回収され、セッションが再開された直後、マルク・ジェネの操るNo.7プジョー908は、ポルシェカーブの1つ目の右コーナーでバランスを崩して、側面から舞い上がって地面に叩き付けられた。
プジョーにとって、今年のルマンは楽な闘いとはならないだろう。
| 
